EDUARDS CUSTOM TRUCK

Es ist nun entschieden. Wir bauen einen Chevrolet Thriftmaster aus dem Jahre 1949 als Street Rod auf. Eines hat er mit mir gemeinsam. Wir haben beide am selben Tag Geburtstag. Beide haben wir am 11. Juli das Licht der Welt erblickt. Beide Geburtsjahre enden mit einer 9. Nur liegen wir eben 30 Jahre auseinander. Was passiert hier? In meinem Kopf habe ich das Verlangen in Europa und auch den Amerikanern zu zeigen, dass wir auch in Deutschland oder besser in Europa schöne Street Rods auf amerikanischer Basis bauen können. Nein, wir restaurieren nicht, das kann in der Tat ein Gutes Unternehmen problemlos. Wir bauen hier ein mindestens 500PS starken modernen Street Rod. Ihr habt die Möglichkeit diesen Blog hier zu verfolgen, an der Reinkarnation des Fahrzeugs, dieses Projektes teilzuhaben. Das machen wir auch ganz offen. Hier werden wir Arbeitsprozesse und Schritte nennen. Wir werden hier alles machen, was erforderlich ist um dieses Projekt so transparent wie nur möglich zu machen, so, als wenn das jemand daheim in seiner Garage gemacht hat. Wir werden erklären, warum wir uns für diesen oder jenen Partner entschieden haben. Warum wir exakt dieses Produkt wollen oder warum wir exakt zu diesem Unternehmen gegangen sind. All das begleiten wir in einem Videoblog, den Ihr hier und auf unserem YouTube Channel verfolgen könnt.

Dieses Fahrzeug haben wir gekauft. Es befindet sich nun auf dem Weg von North Carolina, USA nach Illinois. Bei unserem Freund Mike in Illinois wird der originale Rahmen entnommen und vermessen. Diese Messdaten bekommen wir. Daraus fertigen wir eine Zeichnung an, die uns bei der Erstellung eines ultramodernen Rahmen helfen wird. Einen Rahmen, der die allerneuste Technologie an Chevrolet Teilen erlauben wird. Einen Rahmen, der uns weder im Drehmoment, noch in der Leistung einschränken wird. Wartet es ab! Es folgt noch so einiges!!

Heute haben wir den Abtransport des Trucks von North Carolina nach Illinois organisiert. Der Truck kommt dahin zum Zerlegen und zum Vermessen. Anschließend werden wir den Rahmen planen und in Deutschland zeichnen lassen. Dieser Rahmen geht in die FEM Analyse und in den Bruch und Festigkeitstest zum TÜV Austria. Anschliessend fangen wir nach bestandener Prüfung mit dem Bau des Rahmens in Illinois an. Wenn der Rahmen fertig gebaut ist steht eine Reise an um diesen dann fertig zu scannen um die Qualitätskontrolle und die Überprüfung der tatsächlichen Umsetzungen und deren Abweichungen zu kontrollieren. Wäre schön, wenn wir schon dort wären!

Unser Truck ist bei unserem Partner Mike in Illinois angekommen. Dort wurde nun zum ersten Mal ein Unabhängiger gebeten sich alle Problemstellen anzuschauen. Zunächst mag der Truck für einen Laien komplett wie ein riesen Schrotthaufen aussehen, das ist aber nicht der Fall. Die gesamte Ladefläche (Bed) wird ersetzt. Hier nehmen wir den weltbesten Hersteller, der sich in den USA den besten Ruf gemacht hat. Dieser liefert auch alles um das spätere Holz zu befestigen. Die Kotflügel kommen neu, die Ladefläche kommt neu, die Beleuchtung und die Elektronik kommt neu. Aktuell sieht es eher danach aus, als wenn nur das Häußchen (Kabine) stehen bleibt, die Motorhaube und der Motorraum selbst. Alles andere wird neu gemacht.

Es ist sicherlich nicht leicht ein komplettes Fahrzeug zu entwickeln, planen, legal zu gestalten, sich an alle gesetzlichen Vorschriften zu halten und zu realisieren. Wir haben dieses Projekt unserem langjährigen Technologiepartner vorgestellt und sie waren begeistert! Wir - und insbesondere ich freue mich MICHELIN als Premiumsponsor unseres Pick Up Trucks zu nennen. Es ist aus meiner Sicht heraus gleich ein Vorteil in mehrerer Hinsicht. Der Pick-Up ist ein LKW mit modernster PKW Technik. So kann man die Werbung direkt in zwei Richtungen auslegen. Michelin wird selbstverstänlich den Truck zu allen deren Zwecken erhalten und wir werden umgekehrt Michelin auch mit allen unseren Mitteln unterstützen. Schließlich haben wir auch unsere Rekorde ausschließlich mit MICHELIN gefahren und auch in Zukunft kommt uns nichts anderes auf die Felge. Geplant hier ist ein MICHELIN PILOT SPORT 3 in 19 Zoll vorne und wenn es Platz hat, dann 20" hinten. Die gesamte Truckserie (Nummer 2 ist bereits bestellt) wird auch nur ausschließlich mit Michelin ausgeliefert. Wir bedanken uns für das Vertrauen von Michelin Deutschland und bei Michael Welsch, der uns seit 2015 immer zur Seite steht und uns in extrem schwierigen Reifensituationen immer zur Verfügung steht. Hier in diesem Bezug folgt noch mehr!

Seit dem wir denken können bauen wir nur KW ein, warum auch was anderes?? Im Truck möchten wir nicht die originale Technologie von Chevrolet verwenden. Wir möchten schon eine ganze Ecke mehr haben! Wen sollten wir denn sonst fragen? Und wer sonst soll besser sein?! Natürlich kann man sich streiten und jeder wird seinen eigenen Geschmack haben, nur für uns kommt eben nur KW in Frage. Wir sind dem Unternehmen seit unserer Entstehung treu, treu geblieben und werden das auch - wie ein altes Ehepaar wohl für immer bleiben! Da gibt es auch immer Mal wieder up and downs, nur lieben tut man sich trotzdem. Und was wäre ein Pogea Projekt ohne, dass es zwischen der Felge in gelb und violett durchschimmert?? Geht gar nicht! Ich bedanke mich herzlich bei Bernd Lauton und Jürgen Wohlfahrt für die jahrelange Unterstützung unserer Projekte!

Mit unglaublichem Stolz erhielt ich heute einen Rückruf von BASF Coatings / GLASURIT. Für unseren 1949er Thriftmaster wurde uns die uneingeschränkte Unterstützung zugesagt und noch mehr. Die BASF Coatings schlug vor das Auto sogar wieder zurück in die USA zu bringen und auf der SEMA in Las Vegas auszustellen. Das ist natürlich wirklich eine over the top Idee und wir müssen schauen, dass wir es schaffen ein amerikanisches Fahrzeug so zu bauen, dass es sich trauen kann, neben einem Projekt von Chip Foose zu stehen, der in den USA der Markenbotschafter von BASF ist. All dies setzt uns noch mehr unter Druck und all dies ist für uns wirklich eine unfassbare Herausforderung, denn wir werden beweisen, dass wir in Deutschland ein US-Projekt mindestens genau so luxeriös, glamourös und technisch perfekt hinbekommen. Alleine, was unsere Rahmenkonstruktion angeht haben wir im Vergleich zu den aktuellen Rahmen für einen Truck auf jeden Fall die Nase vorne! Mit Glasurit haben wir nicht nur einen Partner, der Lacke liefert, sondern einen Partner, der uns ein unfassbares Netzwerk an Möglichkeiten bieten kann, denn alles, was mit Autos zu tun hat endet irgend wann mal mit irgend einem Lack. Und das ist Fakt. Und dass bei uns nur Glasurit in Frage kam zeigt unsere Unternehmenshistorie, unsere Projekte in der Vergangenheit und insbesondere meine Lieblingsfarbe (die der Truck auch bekommen wird), die nur von Glasurit geliefert wird. DANKE an Glasurit und BASF Coatings für das Vertrauen! 

Man möchte meinen, dass es für jedes Problem eine fertige Lösung gibt. Dem ist leider nicht so. Man verbaut eine tausende von Euros teurere Bremse und will einen genialen Bremsweg hinlegen, man will seine 600 plus Pferde wieder zähmen und stellt dann fest, dass man das Geld im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strasse liegen lässt, weil diese Bremse blockiert. Diesem Problem, kein ABS zu haben, möchte ich auf den Grund gehen und möchte sehen, welche Lösungen ich finde. Muss ich das ABS-System selbst zusammenstückeln? Muss ich mir was eigenes bauen? Hat das irgendwer schon fertig? Das Internet gibt nicht viel her. Also habe ich mich heute Mal auf die Suche gemacht und meine Kontakte bei Bosch befragt. Mal sehen, was seitens Bosch zu machen ist. Ebenfalls ist mir ein sehr sehr edler Restaurationsbetrieb für Mercedes bei Stuttgart bekannt, die eigentlich exakt das gleiche machen, wie wir. Die bauen neuste Motoren und Technik in Klassikern ein. Vielleicht wissen die mehr?! Jedenfalls ist Sicherheit ein exorbitant wichtiges Thema für mich. Ich brauche keine 8-Kolben Riesenbremse mit schwimmenden Scheiben und Monoblock-Schmiedesättel, wenn ich die Performance auch mit einer Trommelbremse hin bekomme. Zu diesem Problem halte ich euch auf dem Laufenden! Bleibt gespannt!

Was für ein WAHNSINN!! Es ist für uns schon fast eine Kapitulation gewesen. Irgendwie auch peinlich, dass es nicht mehr zu verstehen ist. Ein dummes ABS-System aus den 80ern, welches niemand beherrscht!!??? Da muss ich über dem großen Teich alles machen, dass wir an die richtige Hilfe kommen. Alle meine Kontakte habe ich spielen lassen, und nichts. Die einzige wohl zuverlässige Hilfequelle ist Mark Stielow, auch bekannt als "King of the Camaros" - der "Engineering Group Manager Vehicle Dynamics @ General Motors". Nur eine Audienz bei ihm zu bekommen schien in weiter Ferne - eher gar unrealistisch! Foren, Communities, Firmen, alles was ich angeschrieben habe um seine Hilfe zu bekommen ist gescheitert. Auch Leute, die ihn kennen und Leute, die angeblich mit ihm gearbeitet haben haben entweder nicht geantwortet oder nichts gesagt. Und dann doch! Posteingang und Nachricht von ihm, und das Angebot zur Hilfe - ohne Versprechen. Was wir hier aufgebaut haben war schon Mal alles richtig. Nun kommen kleine Details dazu und wir können probieren. Zumindest kann ich jetzt sagen, dass mir eines der einflussreichsten und bekanntesten Camaro Hot Rod Giganten bei unserem Vorhaben hilft. Und schön ist, dass Mark was von uns braucht, wobei wir ihm helfen können - also kann es für jeden hilfreich sein. UND VERDAMMT!! Ich bin schon wieder so stolz!!!!

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Heute widme ich mich dem Thema Rahmen.

Was genau ist denn der Unterschied von unserem Rahmen für unsere Chevys verglichen mit anderen Anbietern?

Ohne um Namen zu nennen ist das Kernproblem eigentlich immer das gleiche. Man baut auf irgendwelche Mustang Teile auf. Man verwendet extrem günstige Fahrwerkskomponente und dann gibt man trotzdem über 20.000 Dollar für einen nackten und richtig minderwertigen Rahmen aus. Ja, der ist dann besser als die Serie (was bei Technologie eines LKWs aus den 50ern keine Kunst ist) und ja, der bremst auch besser. Nur mit Sicherheit, Stabilität und einer tatsächlichen Verbesserung hat das nicht wirklich zu tun. Auf Grundlage des Original-Leiterrahmens gibt es Anbieter in den USA, die Praktisch den OEM Rahmen nehmen und dann an bestimmten Schweißpunkten diverse Teile anschweißen. Dann packt man eine 425PS starke V8 Maschine rein und hofft, dass alles gut geht. Geht man einen Schritt weiter in den Bereich ab 14000 Dollar gibt es den gleichen Rahmen verstärkt (auf gleichbleibender Geometrie) und dann sind da eben neuere Fahrwerks-, und Lenkkomponenten dran. Die Nummer 1 in dem Geschäft und der wohl bekannteste, der hier leider keine Werbung bekommt beginnt bei 22.000 Dollar und auch das entspricht nicht meiner Vorstellung. 

Was genau ist denn meine Vorstellung von einem vernünftigen Rahmen?

Nun, das ist relativ einfach: Sicherheit und Stabilität. Nimmt man den Besten der oben genannten Rahmen, setzt da einen Kompressormotor wie z.B. einen LS3 mit Nachrüst-Supercharger drauf, dann fährt man bei Vollgas nicht Mal mehr gerade aus. Beim Bremsen bleibt er nicht in der Spur. Und das Damoklesschwert hängt bei der Entscheidung zwischen schnelle Kurvenfahrt und Driften am Limit, welches beides nicht meiner Vorstellung von Verbesserung, Sicherheit und Stabilität entspricht. 

Also was ist zu tun? In der Vergangenheit haben wir die Erfahrungen von Rahmenkönig Michael Stockdale in unsere Projekte mit eingebunden. Nun, was kann der? Er ist derjenige, der die über 25jährige Erfahrung in Antrieb, Fahrwerk, Getriebe und Motor für ein solches Unterfangen aus dem Rennsport mit der Corvette C1-C7 mitbringt. Sein Unternehmen in Illinois ist Kult. SRIII-Motorsports ist der Laden, der auch mit unseren Zeichnungen und auf unsere Bedürfnisse - in Verbindung mit seinem Wissen und unseren Wünschen - arbeiten kann. Zusammen mit Michael stellen wir das Konzept in Sinnhaftigkeit, Sicherheit und Effizienz her. Er ist neben mir der andere kreative Teil. Entschieden haben wir uns aus aktuellen Gründen der ABS für die gesamte Technologie der noch aktuellen C6. Wir verwenden komplette Achsgeometrie der C6 Corvette. Wir verwenden dann allerdings Motoren der C7 Baureihe, Lenkung und die Lenkposition sowie das Gewichtsverhältnis kommt ebenfalls von der C7. Mehr hierzu wird es geben, wenn wir den Rahmen bauen.

Der Rahmen wird in Gitterrohrtechnik gefertigt. Die technische Zeichnung, CAD, FEM Analyse, Bruchtests, Qualitätssicherung und alle erforderlichen Prüfungen werden hier bei Pogea Racing in Deutschland gefertigt. Der Prototyp und dessen Werkzeug für meinen Truck wird in Illinois bei SRIII-Motorsports gefertigt. In Handarbeit. Der Rahmen für Truck 2 wird in Friedrichshafen gefertigt werden. Hierfür werden wir noch sehr umfangreiche Berichte schreiben und Videos drehen. Wir werden über die Materialien sprechen, welche Arbeitsmittel eingesetzt werden, welche Hersteller wir verwenden, und sogar wer unsere Partner sind, die uns bei der Erstellung der Rahmen (Schnitt, Laser, Biegen etc.) helfen und warum. Der Rahmenprozess ist der absoult wichtigste Teil meiner Story. Und dem werden wir auch entsprechend die Aufmerksamkeit schenken. 

Mit dem Zertifikat "CERTIFICATE OF TITLE" ist nun offiziell der Truck in unseren Besitz gegangen. Der Title in den Vereinigten Staaten sieht in jedem Bundesstaat anders aus. So sieht meiner aus, der aus dem Bundesstaat South Carolina stammt, obwohl ich meinen Truck in Greensboro, North Carolina gekauft habe. In den USA gibt es solche "Eintragungen", wie wir sie haben nicht. Da wird keine Abgasanlage oder irgendwelche Felgen eingetragen. Da gibt es nur harte Fakten. Ich bin auf jeden Fall froh, dass alles reibungslos abgelaufen ist und ich nun das Dokument bei uns in Deutschland habe. Das ist die wichtigste Grundlage unserer Projekte. 

Heute Nacht noch habe ich Kontakt mit Jonathan gehabt und nun haben wir endlich einen Termin abstimmen können.

So ganz frei nach dem Motto "Eduard meets Jonathan" oder "Pogea Racing meets ICON". 

ICON, wie der Name seines Unternehmens in Los Angeles schon sagt ist eine Ikone in der Automobil bzw. Resto-Mod Szene. Und da ist Jonathan Ward eben die Ikone. Er selbst sieht sich als Künstler, als Retter der Formen und als ein Mensch, der mit Verschwendung und der Wegwerfgesellschaft nichts anfangen kann. Und genau da treffen unsere Welten zusammen. Als ich neulich ein Video sah, welche Ansichten Jonathan von vielem hat, stand ich ziemlich sprachlos da (fast unmöglich bei meiner Persönlichkeit) und dachte mir - tausche Jonathan durch Eduard und es käme exakt das gleiche raus. Meine persönliche Einstellung ist, dass wenn ich auf 300m Entfernung die Modelle eines Herstellers nicht mehr identifizieren kann, dann geht bei uns in der Industrie etwas schief. Selbst wenn einige Modelle heutiger Audis, Mercedes oder BMW vor mir stehen tue ich mich schwer zu wissen, ob das nun ein M2 oder ein M4 ist - als Beispiel. Klar wird der eingefleischte BMW Kenner mir nun sämtliche Details um die Ohren schlagen können und mich belehren, dass da unzählige Unterschiede sind. Ja - legitim - nur eben für die breite Masse nicht. Und das ist, was mir heute schwer fällt mich mit moderner Fahrzeugarchitektur zurechtzufinden.

Was spielt Jonathan nun für eine Rolle? Jonathan für Pogea Racing direkt nichts. Vielleicht noch nicht, vielleicht auch gar nicht. Ich aber kann von ihm lernen. Ich kann eines der größten Persönlichkeiten treffen und mit ihm Zeit verbringen. Jonathans Werke könnt ihr überall im Internet finden. Da findet ihr auch den ICON THRIFTMASTER, der von ICON 4x4 gebaut wird. Da stammt auch meine persönliche Inspiration her. ER war der Grund, warum ich mich letztendlich für den 3100 Chevy Truck entschieden habe und nicht, wie ich zuerst wollte für den Apache. Er war der Grund zu versuchen seiner Perfektion nachzueifern oder der sogar noch eins drauf zu setzen. Ich hoffe auch, dass wir uns gegenseitig austauschen - denn er ist ein erstklassig interessanter Mensch - schade nur, dass wir fast 9000km auseinader wohnen. Da trifft man sich nicht mal eben zum Kaffee..... 

Und was mache ich da? Ihn euch vorstellen. Seinen Laden zeigen. Hoffentlich einen Film drehen und euch diesen dann zeigen. Ich werde mich auf jeden Fall sehr sehr gut vorbereiten. Und das Video gibt es dann hier.

Wusstet ihr, dass die Fahrzeuge bis in die späten 1960er mit Seilzügen ihre Scheibenwischer angetrieben haben? Die Motoren haben dann im Leerlauf weniger Spannung bekommen und sind dann super langsam geworden. Oder noch früher, von Hand betriebene Kurbel die über Seile ein Gestänge zum Wischerblatt betätigt haben. Unfassbar, was man alles über einen Scheibenwischer erfahren kann, wenn man da mal weiter in die Materie geht - oder wie ich in diesem Fall gehen will oder muß. Erfinder sind Mary Anderson, Heinrich von Preußen, Bruder von Kaiser Wilhelm II., die Firma Bosch und zuletzt Robert Kearns, Professor für Ingenieurswissenschaften an der Wayne State University. So viele Menschen haben irgendwie mit dem Scheibenwischer zu tun! Und geklaut haben die großen Industriellen damals Mal wieder die Patente dieser kreativen Menschen, so dass Jahrzehnte später Millionen an Schadenersatz ausbezahlt wurden. Interessante Geschichten! 

Newport Engineering aus Washington des Bundesstaates Missouri hat sich hierfür etwas besonderes ausgedacht. Die Hot Rod, Street Rod und Resto Mod Szene ist glücklich Firmen wie diese zu finden. Statt der in den Trucks (und auch PKW und Sportwagen bis in die 80er) üblichen Seilzügen liefert Newport Engineering einen kompletten Umrüstsatz aus, der die Seile ersetzt - oder ersetzen kann - und einen stabilen und modernen Motor verwendet. Dieser wird durch Gestänge betrieben und nicht mehr durch Seile. Wer da noch massiv Wert drauf legt, dass sein System authentisch bleibt, bekommt bei Newport Engineering auch einen Umbausatz für einen zuverlässigen, modernen Motor, der mit den original Seilen arbeitet. 

Ich ging auf NEWPORT ENGINEERING zu. In der Vergangenheit bei unseren ganzen Corvette Projekten haben wir bei Pogea Racing auf deren Qualität gezählt. Wir haben allerdings immer über unsere Partner in den USA und nie direkt eingekauft. Jetzt wollte ich die Geschäftsbeziehung auf dem direkten Wege aufbauen. Das Team hat sofort Gefallen an unseren Projekten gefunden. Dadurch können wir ab sofort bei Pogea Racing die Produkte von Newport Engineering bei uns mit anbieten. Solltet ihr also ein Hot Rod, Street Rod oder Resto Mod Projekt am Laufen haben und zufällig kommt euch ein altes Scheibenwischerkabel entgegen - hier ist die Lösung! Es wird zu diesem Produkt auch eine ausführliche Anleitung und Video geben. In den nächsten Wochen erwarten wir eine große Sendung für vier Projekte von Newport Engineering. Die Website erreicht ihr unter https://newportwipers.com/ - falls ihr eine professionelle Beratung oder den direkten Weg wünscht!

Nächste Woche empfangen wir die Geschäftsleitung von Teamwelder und eure Eminenz Stjepan Budic von F-Town Streetmachines bei uns im Haus. Teamwelder ist Premium Supporter unseres THRIFTMASTER Projekt und wir haben uns für den Rahmenbau für den MIG 180 D2 Synergic Puls entschieden. Warum und welche Vorteile dieses Gerät bringt werden wir in eines unserer Videos während des Projektes zeigen. Die Produkte der Teamwelder bekommt ihr bei Stjepan Budic in der Welding Lounge oder bei Teamwelder direkt.

Nachdem nun so viel hin und her diskutiert wurde, gerechnet wurde, und über Motorposition, Lenksäulenposition, Winkel und Gewichtsverteilung gesprochen wurde dachten wir eigentlich, dass es in Richtung LS3 mit Magnuson Supercharger gehen wird. Dieses Setup ist preislich interessant, kräftig und macht einiges her. Mein Drang allerdings mit den Dingen, die ich mir ausdenke der Erste zu sein war Mal wieder größer. Wir haben nun eine Lösung gefunden die 2017er Euro6 LT4 mit Kompressor aus der aktuellen Corvette zu nehmen. Lockere 700PS begleiten den Motor dann, wenn er hier in Deutschland auf unseren Kraftstoff und Bedürfnisse eingestellt sein wird. Beim Getriebe bleiben für uns zwei Alternativen, und zwar die 6L90E oder 8L90E, wobei ich auch aus Effizienzgründen vermutlich die 8L90E nehmen werde. Damit ist beschlossen, welches Herz mein Truck bekommt. Damit kann nun weiter kalkuliert werden und wenn das alles weiterhin so gut organisiert ist, dann kann ich hoffentlich noch sagen der erste 3100 Truck zu sein, der mit einer LT4 läuft. Mal sehen!

Unser Favorit und auch sicherlich der Beste von allen Entlackern und Korrosionsprofis, die wir angesehen haben. Ein Wahnsinns-Unternehmen, geniale Geschäftsidee – Mega Umsetzung und stets volle Hütte. Wenn man das sieht, was bei Alexander Schwan und David Baier von Carblast in Welzheim auf dem Betriebsgelände für Karossen stehen, da wird einem die Kinnlade runterfallen. Stammkunden sind die ganz großen Automobilkonzerne, die ihre eigenen Autos irgendwo wieder zurück kaufen um sie zu restaurieren. Und dann ist Carblast der beste Partner.

Ebenso für uns. Das Verfahren, welches Carblast anwendet ist in den Vereinigten Staaten nicht möglich, oder sie machen es nicht, oder was auch immer. Gut für uns, denn genau dieser Schritt wird unsere Thriftmaster von jedem Resto Mod aus den USA abheben. Rostschutz. Unfassbar guter und zuverlässiger Rostschutz. Die Karossen werden getaucht. Somit kommt in jede Rille und Ecke und in auch jede noch so kleine Kante ein Schutz hin, der unsere Projekte für immer schützen soll. Von wegen „wonderful patina“ – dem machen wir ein Ende.

Wir werden die Thriftmaster mit Carblast zusammen versiegeln, werden euch zu unserem Projekt die Videos zeigen und auch noch auf unsere Art und Weise unsere Perspektive von dem Unternehmen abdrehen. Aktuell fehlt uns noch das vierte Häusschen, welches wir gerade in Arizona verhandeln. Sind vier Cabins zusammen gekommen werden alle vier per Container und Luftfracht nach Deutschland gebracht. Und dann fangen wir direkt bei Alexander an. Mehr dazu in den kommenden Wochen. Derweil – macht euch einen Eindruck von seiner Arbeit, seiner Facebook Seite und auch von den Arbeiten seiner Vergangenheit – unglaublich!

Nachdem wir hier schon vor eigentlicher Fertigstellung und Beginn des Projektes eine Riesen Zustimmung bekommen haben, und sogar eine Bestellung zu einem weiteren Thriftmaster bekommen haben - haben wir vier weitere Basistrucks gekauft um diese umzubauen. Aktuell steht mein Projekt, wofür ich keinen Namen habe, dann "THE STRANGER", den ihr hier auf dem Bild sehen könnt. "THE COOKER", welcher bestellt ist und auf Kundenwunsch gebaut wird, und "THE GENTLEMAN", welcher dann auch als Reserve hier zur Verfügung steht. Also vier Trucks! 

In Illinois gehen nun die Arbeiten an der Entwicklung weiter. Michael hat nun eine brandneuen LT1 C7 Upgrade Rahmen genommen und daraufhin die Vermessungen gemacht. Wie man schon wunderschön sehen kann würde alles schon recht tief liegen - was auch in unserem Interesse ist. An dem Upgrade Rahmen ist ein Gewindefahrwerk verbaut und die Einstellung ist in der Mitte (also geht noch tiefer). Wie Man auch sehen kann, muss wohl im Bereich der Spritzwand eine Einbuchtung gemacht werden, denn das Cabin sitzt viel zu weit hinten. All diese Maße müssen nun ermittelt werden. Anschließend simulieren wir diese ganzen gesammelten Daten und machen daraus einen neuen Rahmen in der CAD Konstruktion. Ist dieser dann abgeschlossen wird von Mike der erste Rahmen gebaut und dieser geht dann zu uns nach Deutschland für weitere Tests.

Ich möchte nicht nur einen Truck bauen, sondern auch alles darüber lernen. Warum, wieso, weshalb. Daher habe ich mir das echte und zertifizierte Buch von General Motors besorgt, wie der Truck entstanden ist, jedes Bauteil, jedes Mass, jede Technische Zeichnung. Üblicherweise würde ich nicht so viel Geld für ein Buch bezahlen, hier aber wollte ich es unbedingt. Jede Original Teilenummer, Anzugsdrehmomente, technische Information, Blueprint, Materialangaben, Werkstoffangaben, Bemassungen und Montage ist alles mit drin. Ebenfalls stehen hier die baujahrbedingten Unterschiede und auch die Probleme drin, die sich in den Jahren der Bauzeit ergeben haben. 

Heute haben wir die BREMBO GTR 355-6 Kolbensättel in Sonderanfertigung ohne Logo bekommen. In diesen Tagen werden wir das Pogea Racing Logo aufstempeln und anschliessend mit einem speziellen Klarlack überziehen. Diese Bremse ist laut Brembo sicherlich eines der Highlights in deren Programm und ganz bestimmt für unseren Thriftmaster schön überdimensioniert, aber wir wollen das Beste vom Besten haben. Die zweiteiligen Bremsscheiben werden gerade für den Lochkreis der Corvette C7 gefertigt und kommen dann anschließend auch an unser aktuelles Projekt "DESERT KING 59" zum Einsatz! Zum Bereich Bremse wird es noch einen separaten Beitrag in Verbindung mit den Felgen geben, die aktuell noch nicht entschieden sind, weder in Größe, noch in Design.

Nach nunmehr zwei Monate Planung, Zeichnungen und Analysen, auch Simulation haben wir nun den Rahmen weitestgehend fertig gestellt. Nun benötigen wir den Aufbau für die Ladefläche, da an allen vier Trucks, die wir gekauft haben in der Vergangenheit zu starke Modifikationen vorgenommen wurden und diese nicht mehr als "Standard" oder sichere Vorlage verwendet werden können. Unser Freund Jonathan Ward von ICON hat uns nun mit Beziehungen ganz fix den kompletten Aufbau bestellt und dieser befindet sich bereits auf den Weg nach Illinois. Sobald dieser dort eintrifft können die finalen Befestigungen angebracht werden und dann können wir das Bauteil final abnehmen. Der Rahmen wurde schon in Illinois mit dem neuen Teamwelder MIG 180 D2 Synergic Puls geschweisst, und konnte auch das gesamte Team in Illinois begeistern. Wir in Deutschland setzen bei dem Rahmen nun auf die selbe Qualiät und werden auch in Deutschland nur die Maschinen von Teamwelder verwenden.

Wir haben uns entschlossen drei Thriftmaster (die bereits alle verkauft sind) als "20 years anniversary edition" zu bauen. Wir haben hier nun schon 3 Trucks, die in diesen Tagen nach Deutschland zur Weiterverarbeitung überführt werden, und mein eigenen Truck, der bis zur vollständigen Fertigstellung Technik in Illinois verbleibt. Die ganzen Gimmicks und Ideen, die wir uns ausgedacht haben, die in den letzten Tagen und Wochen hinzugekommen sind um das Projekt zu etwas komplett außergewöhnlichem zu machen werden jeden Eigentümer eines Pogea Racing Thriftmaster zum Staunen bringen und das Fahrzeug wird und soll sich von vielen Restomods abheben. Wodurch und was das ist behalten wir noch für uns, schließlich wollen wir auch weiterhin Videos drehen und die Leser des Blogs mit spannenden Themen führen. Diese drei Cabins gehen nun nach Deutschland in die Metallverarbeitung. Entgegengesetzt unseres Zeitplanes konnten wir überraschender Weise massiv Zeit aufholen. Trotz der massiven Auftragslage bei Pogea Racing in Deutschland ist auch hier fleißig weiter gearbeitet worden und nichts liegen geblieben. Überraschender Weise sind wir fast drei Monate im Vorsprung, so dass sich für sämtliche Termine hier ein Puffer ergibt. Die Planung, Organisation, Prüfung und die Tests, die gesetzlich erforderlich waren sind absolviert und tadellos bestanden.

Leider ist es so, dass man in Deutschland, und auch in vielen Teilen der EU eben nicht alles machen kann, was man will. Insbesondere auch bei Beleuchtung ist unser Gesetzgeber sehr streng. Speziell bei diesem Thema ist es auch so, daß wenn man aus den USA (oder sonst wo her) ein Fahrzeug importiert, dass die Beleuchtung den Standards hier in unserem Lande entprechen muss. Diese Beleuchtung ist dann mit einem E-Prüfzeichen versehen und auch dafür müssen die Vorschriften für unser Land eingehalten werden. So haben wir zwar im Vorfeld absolut alle Lieferanten, Kosten und Designs sorgfältig ausgewählt, jedoch aus lauter Fleiß eben genau diese Tatsache entweder übersehen oder ignoriert. Nun ist es aber an der Zeit gewesen sich um die Beleuchtung zu kümmern und dann ist es nicht mehr möglich einen solchen Fehler zu machen. Die von uns ausgesuchten Leuchten stammen aus den USA, diese sind unglaublich teuer gewesen und haben auch keinerlei Prüfung. Im Grundegenommen eine Fertigung eines Hod-Rodders, der aber nur das beachten muss, was sein Land vorgibt, in diesem Fall, dass sie einfach in der richtigen Farbe leuchten. So eben nicht bei uns.

Eines unser Thriftmaster Kunden hat einen unglaublich schönen Vorschlag gebracht, sogar mit Red Dot Award preisgekürt. Leider Gottes war die Leuchte im Durchmesser viel zu klein und gleichzeitig konnten wir auch in der Zeichnung keinerlei Kompromiss finden, dass diese in unsere Designvorstellung des Trucks passt. Also ging die Suche weiter. Schließlich haben wir eine Leuchte gefunden. Optik und Grösse, sowie Durchmesser entsprechen unseren Vorstellungen, die Leuchten haben das erforderliche Prüfzeichen, nur das Design müssen wir noch anpassen. In diesem Beitrag seht ihr die Basis und den Rohling. Jetzt ist es an der Zeit eine Zeichnung zu machen und diese dann umzusetzen.

Nachdem die Anforderungen des Rahmens durch den TÜV vorgegeben wurden und wir die Zeichnungen fertig hatten, gingen diese Anforderungen nach New Lenox, Illionis zu SRIII Motorsports. Mike dort hat den Rahmen mit den Anforderungen gebaut. Um zu gewährleisten, daß alles umgesetzt wurde, gab es keinen anderen Weg, wie dort hin zu reisen um die Arbeit zu kontrollieren. Es wurde gescannt und der Rahmen wurde Reverse Engineered. In diesem Sinne, wird das vorhandene wieder zurück gezeichnet. So hat man auch die Möglichkeit die Arbeit zu kontrollieren. Auf einem über 4m langen Rahmen war der maximal zu messende Schweißverzug max 2,1mm. Das ist unglaublich, wenn man bedenkt, dass SRIII das Biegen der Rohre relativ einfach und nicht per CNC vornimmt. In Deutschland möchten wir dann auch den Verzug beim "Ausruhen des Stahls" noch mit berücksichtigen. Dieser Prozess tritt ein, wenn sich das Stahl nach dem Biegen wieder entspannt. So legt man sich die Rohre in das Werkzeug zurecht, Punktet und wartet mindestens einen Tag.

Meine Arbeit dort war insofern auch eine Bereicherung, weil ich die Möglichkeiten hatte mir direkt mitteilen zu lassen, was wir beim Rahmenbau zu beachten haben. Welche Reihenfolge gelegt und geschweißt wird und wie man keine Toleranzen hat. Material wurde auch mitgenommen, so daß wir uns in der Fertigung in Deutschland an die gleichen Vorgaben halten können. Die Scans sind mit der Realität verglichen worden, die Qualität und die Arbeit ist überwältigend. 

Wenn man was besonderes will, muss man lange Suchen. So habe ich eine ganz bestimmte Vorstellung vom Holz gehabt, welches auf die Ladefläche soll. Ich habe ein ganz bestimmtes Verhältnis mit dem Canadian Black Walnut - also dem Walnußholz. Einige Lieferanten haben Walnuß angeboten, deren Muster haben mich aber nicht umgehauen. Eines der qualitativ hochwertigsten Ladeflächen Anbieter hat mir versprochen sich um mein Wunsch zu kümmern und wurde dann fündig. Ich habe die Muster bekommen und die haben mir eigentlich zugesagt. Nun habe ich die fertigen Hölzer für die Ladefläche unbehandelt und roh gesehen und diese hauen mich wiederrum nicht wirklich um. Jetzt habe ich ein Vermögen in dieses Holz investiert und bin noch nicht ganz zufrieden. Auf dem Programm steht nun die Veredelung dieses Holzes, da habe ich unterschiedliche Tipps bekommen, wie ich meinem Ziel nähe kommen werde, das werde ich probieren. Natürlich kann der Kunde bei uns frei entscheiden, welches Holz er auf die Ladefläche bekommt. Wenn ich hier mein optisches Ziel nicht erreiche werde ich mich an Girsberger, Rado Tische oder an Anrei wenden, die haben ein unfassbar tolles Walnuß. Warten wir es ab!

Nachdem alle Scans des Rahmens zusammengefügt wurden, die Referenzmasse hinterlegt wurden konnten wir mit der Endkontrolle und der technischen Zeichnung beginnen. Fokus hier sind zwei völlig unbekannte Programme, die wir von deutschen Firmen erhalten haben, damit deren Maschinen damit bedient werden können. So teilen wir die geraden und ausgeklinkten Rohre von den gebogenen und ausgeklinkten Rohren. Aktuell werden eben - wie sich das eben auch aus dem Text ergibt - gerade ausgeklinkte Rohre von einem Unternehmen bearbeitet, fertiggestellt und geliefert und die gebogenen von einer anderen. Die gebogenen Rohre müssen dann zu einer dritten Firma, die dann das Ausklinken übernimmt. Wir hoffen noch vor Produktionsbeginn in Deutschland auf einen einzigen Anbieter wechseln zu können, damit wir sowohl logistisch, als auch von der Verantwortung auf einen einzigen Partner zählen können. Die Suche war eigentlich Erfolgreich, die Firma prüft derzeit deren Kapazitäten.

Damoklesschwert an dem Rahmen ist das 2" Rohr. Nahezu kein deutsches Unternehmen ist in der Lage ein 2" Stahlrohr zu biegen. Die meißten Unternehmen können maximal 46mm und das entspricht nicht unseren Enrwartungen und den Anforderungen für den Motor und den TÜV. Aus diesem Grund ist der industirelle Bau des Rahmens unfassbar schwer. Auch dieses Problem werden wir aus der Welt schaffen und ein perfektes Produkt abgeben. Die Bilder zeigen im rosa gefärbten den Scan und das graue ist die Konstruktion im CAD. Die Abweichungen hier sind keine 0,5mm!!! Das ist unfassbar genau.

Eines unserer ältesten Partner ist Klossika Werkzeugbau GmbH in Neu-Ulm. Michael Klossika dort ist offen für jegliche Art von "Fabrication" und für uns auch immer der Allererste Ansprechpartner. Ich habe die Zeichnungen meiner Heckleuchten gefertigt und ihm mitgeteilt, wie und in welcher Form die Leuchten aufgebaut sein müssen. Einige Tage später kamen dann schon die ersten Ergebnisse. Die Kanten an der "TULIP" haben mir nicht gefallen und so habe ich mehrer Ideen gehabt, ging aber wieder zu meiner Ursprungsidee zurück. Das große Bild zeigt den bislang finalen Status, in der Bildersammlung seht ihr auch die Kanten an der Front der "Tulpe", welche ich als zu grob und zu dick empfunden habe. Diese haben wir umgearbeitet.

Die Leuchte bleibt nicht aus Aluminium. Die Korrosion, die hier entstehen würde könnten wir nicht akzeptieren. Aktuell möchten wir alle Bauteile verkupfern lassen. Anschließend kommt eine Schicht Nickel drauf. Diese wird dann gebürstet. Nach dem Bürsten muß noch eine Schicht Versiegelung drauf, welche dann die Oberfläche auch vor Fingerabdrücken schützen soll. Da arbeiten wir aktuell noch eine chemische Lösung mit einem holländischen Partner aus.

Wir werden bei Klossika Werkzeugbau ein Video drehen. Wir starten damit, dass wir ein Rohling nehmen, und wie diese Leuchte von A-Z entsteht, stellen den Betrieb noch vor und zeigen euch, welches Potential bei Klossika in Neu-Ulm zu finden ist. So ein Unternehmen sucht man lange! 

Der wichtigste Punkt bei unserer Serienherstellung ist nun, dass die Bauteile so effizient und einfach wie nur möglich hergestellt werden. Einige Bauteile sind eine Baugruppe. Zum Beispiel wird das Lenkgetriebe durch einen Aufbau gehalten, der aus Gewindehülsen und drei Platten auf eine ganz genaue Position zusammengeschweisst wird. Dieses Bauteil kann viel einfacher in zwei Schritten in der CNC Produktion hergestellt werden. Natürlich ist das teurer wenn man das Material betrachtet, auf der anderen Seite ist das teurere Bauteil nachher aber genauer und man hat keine Toleranzen. Folglich kommt nun die Festigkeitsprüfung und die Simulation einer Deformierung. Diese wird uns zeigen ob wir nach der Konstruktion doch noch einige Änderungen brauchen. Die Corvette C6 und C7 hat unzählige Einstellmöglichkeiten in Sturz, Spur, Nachlauf, Spreizung, selbst die Rate der Stabilisatoren kann eingestellt werden, das werden wir sicherlich auch vereinfachen, weil ggf. diverse Einstellungen bei einem Truck nicht notwendig werden. Jetzt geht es noch ein letztes Mal ins Detail.

Wie schon im Post vom 8. Juni 2017 geschrieben teilen wir aktuell die Bauteile nach Lieferanten. Hier Mal eine grobe Übersicht wie sich der Rahmen momentan technisch zusammensetzt. Rot sind gebogene und ausgeklinkte Rohre von Lieferant A, grün und blau (Lieferant B) sind entweder gerade und ausgeklinkte Rohre und das andere sind gebogene Platten, Flachmaterial mit Löcher oder reine gebogene Elemente. Das wunderbare nun ist, dass wir diese CAD Zeichnung einfach in das System der jeweiligen Hersteller hochladen und diese dann sofort erkennen, welche Bauteile die fertigen und welche nicht - erste Sahne! Sollte was weder bei dem ersten, noch bei dem zweiten Lieferanten gehen werden wir das eben gesondert wo anders in Auftrag geben.

Unser Freund Jonathan Ward von ICON hat uns nun die super seltenen, kleinere Chevy Bel Air 1957er Lenkräder anfertigen lassen und diese nach Deutschland geschickt. Gleich nach Ankunft habe ich versucht mit den Oberflächen zu spielen, wie man es an dem Hupenknopf Mittenteil sehen kann. Ziel ist es eine haltbare gebürstete Oberfläche zu schaffen, die nicht Chrom ist. Hierfür besuche ich morgen die Firma Nicrola in Tettnang, die mich bei meinem Experiment unterstützen. Wenn es sich lohnt gibt es morgen Bilder aus dem Werk. Ich bin auf jeden Fall super happy, dass unsere Thriftmaster noch diese Lenkräder bekommen konnten. Ohne Jonathan wäre das kaum möglich gewesen! 

Nach einigen Wochen Wartezeit ist nun mein LT4 angekommen. Hierbei handelt es sich, wie beschrieben um die Dry Sump ausführung aus der 2017er Corvette. Die technischen Daten der Serie sind folgende: Der LT4-V8-Alu-Motor verfügt über 6,2 Liter Hubraum, einen Eaton R1740 TVS Kompressor und eine Trockensumpfschmierung. Er leistet laut GM 485 kW / 659,6PS (650 SAE-bhp) und erzeugt ein maximales Drehmoment von 881 Newtonmetern (650 lb*ft). Geplant ist eine weitere Aufbereitung durch mich mit anderem Kompressorrad, Software für europäischen Kraftstoff und Anpassung an unsere Umweltbedingungen. Die geplante Leistung soll zwischen 760-800PS liegen.

Leider Gottes passen dann die Reparaturbleche Original GM doch nicht so, wie man es erwartet. Dann macht Man halt kurzerhand eigene. Auf der Beifahrerseite ist ein Loch, oder eine Serviceklappe. Wir haben uns gefragt für was diese ist. Nach einiger Recherche in unseren schlauen Büchern haben wir dann rausgefunden, dass da der Wärmetauscher der Deluxe ist. Der wurde oben drauf geschraubt und die Luft hat er über die äußeren Schlitze angesaugt. Auf der Beifahrerseite kann man im Sommer die Klappe öffnen um zusätzliche Frischluft in den Fussraum zu bekommen - was die nicht alles hatten. Natürlich bleibt das alles heute ohne Funktion und dient nur noch der Optik, denn wir werden eine moderne Klimaanlage verwenden. 

Die Fahrertüre kommt nun als Prototyp rein. Es wurden Bleche originalgetreu reproduziert und nun wird alles final verschliffen. Unser Container mit den Motoren ist in Chicago gepackt und die finalen arbeiten sind nur noch der Getriebetunnel und die Aussparung für den Motor. Das Cabin kann so lange nicht abgeschlossen werden, bis der Container mit dem Motor aus den USA ankommt. Wir wollen keine "Standard" Aussparung, sondern wirklich auf jeden Fall die Aussparungen gerecht den Motoren gestalten, wenig Platz verschwenden und auch den Getriebetunnel so unsichtbar wie nur möglich gestalten. Wir haben uns nun anhand des Q7 selbst einen Plan gemacht, wie die Ausführung zu diesem Wagen passen sollte. Mal sehen, wo die Reise hin geht.

Die selbst gefertigten Bleche, die aus neuen originalen Blechen und originalen Teilen aus dem Fahrzeug entstanden sind wurden heute fertig und eingeschweißt. Nur die Fahrertüre mit Audi Q7 Scharniere ist noch fällig. Wie man an diesen Bildern sehen kann ist es nicht gesagt, dass weil man neue Bleche kauft, dass diese auch unbedingt passen müssen. Diese hier sind vom Original so stark abgewichen, dass wir beschlossen haben diese komplett selbst zu fertigen. Es muss nun nur noch entschieden werden, ob wir die Hutze seitlich von Hand oder motorisch machen. 

In den letzten Tagen mussten die Türen verstärkt werden, wir haben Mulden gemacht, die dann die Q7 Scharniere halten sollen, dazu musste auch Flachmaterial mit hoher Güte verarbeitet werden, dass sich das Blech durch das Scharnier nicht verwinden kann. Ebenfalls kann man nun die ganze Türe einstellen an mehreren Stellen. Auf den Bildern sieht man die einzelnen Prozesse, ohne vorerst zu wissen, wo die Reise hin geht. Es kann sein, dass man am Schluß einen Denkfehler hat und noch Mal alles überarbeiten muss - das werden wir sehen. Die Arbeiten hier gehen zu unseren Lasten und niemals zu Lasten des Kunden. Wenn wir alles final entwickelt haben werden die Bleche gescannt und dann für den Kunden so produziert, dass die Arbeiten auf das Minimum schrumpfen.

Die finalen Arbeiten, die wir noch machen können kommen nun zum Abschluss. Ausbeulen und schleifen des Dachs, Verschweissen der inneren mit der äußeren Haut, verschleifen von Schweissnähten und der Umbau der Fahrertüre auch auf Audi Q7 Scharniere wird dann nun in Kürze fertig sein. Dann beginnen wir die Elemente auf 001 und 002 komplett identisch zu übertragen. Sobald der Container aus Chicago da ist können wir die fehlenden zwei Bleche einsetzen, dann geht es zum KTL und zur Polyurea zu CARBLAST.de 

In diesen Tagen haben wir es geschafft weiter an der Entwicklung der Scharniere des Audi Q7 zu arbeiten. Endlich haben wir eine Lösung gefunden, wo sich die Türe wie original weit öffnen lässt, die Spaltmasse stimmen und auch die Türe den Kotflügel nicht berührt. Alles ist nun steif, fest und stabil, es folgen nun die finalen Schweissarbeiten. Die Arbeiten sind rau, man will das nicht sehen, aber man hat das Gefühl, dass es wochenlang keinen Fortschritt gibt, obwohl man die ganze Zeit dran ist. Die Böden sind drin, die Spritzwand ist fertig und die ganzen Bleche von Premiere Street Rod sind auch fertig verbaut. Die inneren Panels passen nicht, diese mussten komplett selbst gefertigt werden.

Die Cabin geht nun in das Finale. Die Zinnarbeiten haben nun angefangen und wir haben auch schon die Regenrinnen drin. Das Dach ist wieder gerade und hat keine Beulen mehr. Nun kommen die letzten kosmetischen Arbeiten, sowie die Spritzwand, wenn der Rahmen und der Motor fertig sind. Ebenfalls debattiere ich selbst mit mir, was ich nun schlußendlich mit den Türschlössern und dem Bügel machen soll. Aktuell tendiere ich zu einem modernen Schloss von einem aktuellen Mercedes.

Es ist nun extrem viel Zeit vergangen, ja sogar Jahre. Ich habe die bittere Enttäuschung machen müssen, was es bedeutet so ein Projekt mit den Pogea Racing Standards zu bewerkstelligen. Neben der unfassbaren Arbeit, die man mit Recherche, Teileorganisation aus den USA sowie den gesamten Eigenentwicklungen hat musste ich mich nun mit der Erfahrung anfreunden, dass es nahezu unmöglich ist einen solchen Pick-Up hier in Deutschland herzustellen. Ich habe nun die Kabinen bei einem "ach so tollen" Meisterbetrieb in Muggensturm gehabt, der es tatsächlich geschafft hat nahezu alles zu zerstören, was an Substanz da ist. Und nicht nur das, sondern auch, dass die Neuteile immer als "nicht passend" oder schlecht und "Murks" angepriesen wurden. Irgendwann habe ich dann gemerkt, dass da außer große Töne nichts kommt und musste auch aus rechtlicher Sicht die Reißleine ziehen.

Die Odyssee ging allerdings weiter. Im nächsten Betrieb konzentrierte man sich ausschließlich auf das ABKASSIEREN. Erst Mal zur Kasse gebeten werden, ebenso wie in Muggensturm um dann nach Wochen Hinterherrennen endlich festzustellen, dass absolut nichts gemacht wird. Die Kabinen standen immer noch unangefasst in der Ecke und kein Mensch hat auch nur den Staub davon abgewischt. Auch diese Erfahrung mit einem Meisterbetrieb aus Reutlingen war sofort beendet, denn man will sich ja nicht erneut an der Nase herumführen lassen.

Als Nächstes hat sich dann im 12 km entfernten Oberteuringen jemand gefunden, der angeblich was kann und absolut fähig sein soll auf diesem Gebiet. Es wurden von vorneherein Versprechen gemacht, was die zeitliche Schiene angeht und auch preislich hat man ein Budget gesetzt. Nicht nur das Eine, sondern auch das Andere wurde dann zum ganz großen Problem. Man hat die erste Kabine auf eigenen Wunsch angenommen, um dann später festzustellen, dass man an dieser dann doch nicht arbeiten mag, weil man sich ja gegenüber einem Kollegen, der das Sandstrahlen soll "blamiert", wenn man mit sowas ankäme. Hier war die Ehrenkäsigkeit und das Ansehen wohl etwas stärker ausgeprägt als die Arbeitsmoral. Dann hat man diese Kabine wieder abgeholt und eine andere gebracht. Nach wochenlangen vorsichtigen und sehr sensiblen Nachfragen, wann die Arbeiten denn losgingen, wurde dann begonnen. Zunächst sah auch alles gut aus, bis dieser Betrieb erst nach dem Zerlegen nun das versprochene Budget ins Universum schießt. Das war noch nicht Mal das Problem, sondern, dass man uns damit sofort unerwartet an die Wand gestellt hat. Im gleichen Betrieb wurde auch ein Fahrzeug von uns lackiert und gleichzeitig nach der Lieferung dessen Fahrzeug war es dann mit der überbrachten Qualität und Arbeitsmoral dort absolut erledigt, sodass wir noch am selben Tag unsere Sachen geholt haben. Nach einer katastrophalen Lackierung wollten wir mit den Blecharbeiten kein Risiko mehr eingehen. Einsicht, zur wirklich grottenschlechten Lackierung gab es auch nicht, und man hat sich noch nicht einmal die Zeit genommen sich seinen Pfusch anzusehen, wo die Farbe einfach über die Steinschläge drüber lackiert wurden....

Nun kam eine Pandemie. Viele Betriebe leiden und viele haben finanzielle Schwierigkeiten. Einer aus Neu-Ulm, den wir schon seit über 20 Jahren kennen war auch im Fokus als Betrieb, der unsere Fahrzeuge machen kann. Er rief uns an und fragte uns, ob wir ihm aus der sehr schlechten Situation raushelfen können - insbesondere finanziell. Die umliegenden Autohäuser haben Kurzarbeit und man kann kaum überleben, geschweige denn Rechnungen bezahlen. Es wurde hier ein 12-seitiges, extrem detailliertes Dokument vorgelegt, was an den Kabinen zu machen sei und man einigte sich auf den Preis. Hier - weil man sich ja schon über 20 Jahre kennt - und weil man dem Kollegen helfen mag überweist man wieder direkt 50% der Gesamtsumme für alle vier Kabinen. Auch das erweist sich als riesengroßer Fehler. Trotz Warnungen aus dem Umfeld und der Ulmer Kollegen habe ich mein Vertrauen in diese Person gesetzt. Die Kabinen sogar noch Sandstrahlen lassen und neu Grundieren lassen, damit auch hier nicht irgend wer was zu meckern hat. Es wurde auch eine ganz klare DEADLINE für die erste Kabine gesetzt, die der Karosseriemeister selbst gegeben hat und noch mit "...das schaffen wir locker!" abgeschmettert hat. Ich habe innerlich gar nicht mit Einhaltung der Deadline gerechnet. Nun vergehen wieder Wochen, und permanent muss man auch hier hinterher Telefonieren. Die Kollegen im Umland von Ulm sagen mir auch, dass er Arbeiten macht - nur nicht meine. Er selbst entschuldigt sich mit, dass seine Mitarbeiter krank seien, oder wegen Lockdowns, oder vom Covid betroffen sind, dass eine Maschine fehlt und und und. Und nun kommt die selbst diktierte Deadline auf einen zu und ich sehe eigentlich wieder nichts. Die bis dahin ausgeführten Arbeiten, für die ich mich sogar in Social Media geschämt habe sind ganz weit weg von vorzeige fähig, und angeblich nur "Muster" und nicht das finale Produkt. Nachdem ich dann dem Laden fünf weitere unangemeldete Besuche erstattet habe, niemals den Chef selbst angetroffen habe und dreimal sogar bei normalen Geschäftszeiten einfach geschlossen war, zweimal die eigenen Mitarbeiter über ihren eigenen Chef und den Laden lästern war einfach Ende. Auch hier habe ich dann am 26.12.2020 die Reißleine gezogen und alles abgebrochen.

Wer nun denkt, dass es einfach ist einen solchen Handwerker zu finden, und du kannst mit den größten violetten Scheinen wedeln, der irrt. Die können vielleicht Unfälle instandsetzen. So ein Projekt können die NICHT, davon haben die keine Ahnung und insbesondere Zuhören und Lernen wollen die auch nichts. Und witzig wird dann auch, dass mein Wunschkandidat, den ich 2018 angeschrieben habe von Tag Eins alles mit angesehen hat und meinen Auftrag aufgrund seiner massiven Arbeitslage und weil er eine One Man Show ist ablehnen musste, bzw. mir keinen Termin geben konnte. Nachdem er all das mit angesehen hat, kam er endlich zu dem Entschluss Platz zu machen und die Projekte Thriftmaster anzunehmen. Am selben Tag, am 31.12.2020 habe ich ihm die Kabinen gebracht. Und damit bin ich nach fast 3 Jahren da angekommen, wo ich eigentlich hin wollte, denkend, dass so eine Arbeit ja ein Karosseriemeisterbetrieb ja können sollte. Man sollte sich auch vor Augen halten, wie viel Transportkosten, Nerven, Zeit, Telefonate, schlechte Laune, hinterhertelefonieren und mehr das mit sich gebracht hat. Wenn ich nun der Endkunde gewesen wäre, dann hätte ich bei einer solchen Kommunikation schon lange das Handtuch geschmissen. Und das verständlich.